{"id":8318,"date":"2025-03-13T12:20:38","date_gmt":"2025-03-13T11:20:38","guid":{"rendered":"https:\/\/mmlq.fr\/dromolib\/?post_type=actu&p=8318"},"modified":"2025-03-13T12:20:38","modified_gmt":"2025-03-13T11:20:38","slug":"la-decarbonation-des-mobilites-quotidiennes-en-ruralite-quelle-prise-en-compte-des-enjeux-de-justice-sociale-et-spatiale","status":"publish","type":"actu","link":"https:\/\/mmlq.fr\/dromolib\/actu\/la-decarbonation-des-mobilites-quotidiennes-en-ruralite-quelle-prise-en-compte-des-enjeux-de-justice-sociale-et-spatiale\/","title":{"rendered":"La d\u00e9carbonation des mobilit\u00e9s quotidiennes en ruralit\u00e9 : quelle prise en compte des enjeux de justice sociale et spatiale ?"},"content":{"rendered":"
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Aurore Flipo est sociologue, charg\u00e9e de recherche au laboratoire EVS (ENTPE \/ Universit\u00e9 de Lyon).<\/p>\n<\/div>\n

La Fondation de l’\u00e9cologie politique publie une note<\/a> sur la question de prise en compte des enjeux de justice sociale et spatiale dans la d\u00e9carbonation des mobilit\u00e9s quotidiennes en ruralit\u00e9.<\/p>\n

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La question de la mobilit\u00e9 est un sujet central dans la vie des Fran\u00e7ais\u00b7es qui vivent en zone rurale. Longtemps, la seule r\u00e9ponse fut celle de la voiture. Au risque d\u2019exclure toutes celles et ceux qui trop jeunes, trop \u00e2g\u00e9s, souffrant de handicap, ne peuvent y avoir recours. Au risque aussi de rater le virage d\u2019une transition juste. Depuis quelques ann\u00e9es, les discours ont chang\u00e9, les politiques publiques aussi. Mais pour quels r\u00e9sultats?<\/p>\n

29 % des citoyens de l\u2019Union europ\u00e9enne et 30 % des citoyens fran\u00e7ais r\u00e9sident en milieu rural. Dans ces territoires, la mobilit\u00e9 est une dimension centrale de l\u2019habiter. En effet, la plupart des actes du quotidien en ruralit\u00e9 impliquent un d\u00e9placement : pour travailler, pour aller faire ses courses, voir le m\u00e9decin, les habitants des territoires ruraux doivent se d\u00e9placer sur plusieurs kilom\u00e8tres, parfois plusieurs dizaines de kilom\u00e8tres. Au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies, ces distances ont eu plut\u00f4t tendance \u00e0 s\u2019accro\u00eetre. En cause, le retrait des services publics, la rar\u00e9faction du petit commerce de village, mais aussi l\u2019allongement tendanciel des trajets domicile-travail, et la bi-activit\u00e9 au sein des m\u00e9nages. Parall\u00e8lement, la disparition progressive des services de transport locaux (petites lignes de train, tramways, omnibus, Poste Automobile Rurale\u2026) et un am\u00e9nagement du territoire favorisant l\u2019usage de l\u2019automobile ont progressivement enferm\u00e9 les habitants des territoires ruraux dans une mobilit\u00e9 presque exclusivement individuelle et motoris\u00e9e. Ainsi, jusqu\u2019\u00e0 r\u00e9cemment, la mobilit\u00e9 en ruralit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 trait\u00e9e par les pouvoirs publics quasi exclusivement sous l\u2019angle de l\u2019accessibilit\u00e9 (automobile), avec pour objectif d\u2019am\u00e9liorer les routes, afin de diminuer les temps de parcours.<\/p>\n

Cons\u00e9quence de cette d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile, l\u2019acc\u00e8s \u00e0 la mobilit\u00e9 est difficile pour celles et ceux qui n\u2019ont pas le permis de conduire et\/ou un v\u00e9hicule \u00e0 disposition. Cela concerne les jeunes, les personnes \u00e2g\u00e9es, les personnes en situation de handicap et les m\u00e9nages \u00e0 faible revenu, en particulier dans le contexte d\u2019une augmentation des prix des carburants et des v\u00e9hicules. Dans ce contexte, l\u2019in\u00e9gale r\u00e9partition des ressources de transport a pour cons\u00e9quence des in\u00e9galit\u00e9s sociales plus importantes.<\/p>\n

Cet \u00e9tat de fait, ind\u00e9pendant de la transition \u00e9cologique, explique que la mobilit\u00e9 est depuis longtemps un enjeu social fort pour les territoires ruraux. Mais la n\u00e9cessit\u00e9 de la transition \u00e9nerg\u00e9tique et le r\u00f4le de la voiture individuelle dans celle-ci a amen\u00e9 une nouvelle donne. Comment sortir de l\u2019automobile dans des territoires o\u00f9 il n\u2019y a pas d\u2019alternative? Voil\u00e0 souvent la question \u00e0 laquelle les habitants des territoires ruraux sont confront\u00e9s.<\/p>\n

En effet, alors que le r\u00e9cent Green Deal europ\u00e9en affirme que \u00abpour parvenir \u00e0 un transport durable, il faut donner la priorit\u00e9 aux utilisateurs et leur proposer des alternatives plus abordables, plus accessibles, plus saines et plus propres \u00e0 leurs habitudes de mobilit\u00e9 actuelles\u00bb (European Commission, 2019), la mani\u00e8re d\u2019y parvenir dans les zones rurales n\u2019est pas clairement \u00e9nonc\u00e9e. En effet, les politiques relatives \u00e0 la transition mobilitaire ont d\u2019abord \u00e9t\u00e9 centr\u00e9es sur les villes, et il n\u2019existe quasiment aucune politique sp\u00e9cifique d\u00e9di\u00e9e \u00e0 la mobilit\u00e9 en ruralit\u00e9 au niveau de l\u2019Union Europ\u00e9enne. De m\u00eame, la plupart des pays n\u2019ont pas de politique de mobilit\u00e9 rurale clairement d\u00e9finie (Flipo & al., 2021a).<\/p>\n

La question de la mobilit\u00e9 pose cependant des enjeux importants en termes de justice spatiale, sociale et territoriale. Comment les acteurs des territoires s\u2019en saisissent-ils ? C\u2019est pour r\u00e9pondre \u00e0 ces questions que nous avons men\u00e9 une recherche-action dans les territoires ruraux de Dr\u00f4me et d\u2019Ard\u00e8che entre 2019 et 2021 (Flipo & al.,2021b). Au cours de ce projet, nous avons interview\u00e9 une soixantaine d\u2019acteurs (\u00e9lus locaux, techniciens des collectivit\u00e9s locales, associations, entreprises) dans cinq communaut\u00e9s de communes rurales, afin de saisir la fabrique des politiques publiques de transition territoriale, les jeux d\u2019acteurs \u00e0 l\u2019\u0153uvre et les conflictualit\u00e9s sous-jacentes.<\/p>\n

La r\u00e9cente (et difficile) politisation des enjeux de mobilit\u00e9 en ruralit\u00e9<\/h3>\n

L\u2019absence de politique de mobilit\u00e9 rurale s\u2019explique d\u2019abord par un impens\u00e9 institutionnel, puisque les collectivit\u00e9s rurales ont longtemps \u00e9t\u00e9 d\u00e9pourvues de cette comp\u00e9tence. Jusqu\u2019\u00e0 la Loi d\u2019Orientation des Mobilit\u00e9s de 2019, les collectivit\u00e9s locales rurales n\u2019avaient pas de comp\u00e9tence mobilit\u00e9 sur leur propre territoire, celle-ci \u00e9tant r\u00e9serv\u00e9e aux agglom\u00e9rations. Les territoires ruraux et p\u00e9riurbains, regroup\u00e9s sous le terme de \u00ab territoires interurbains \u00bb, semblent alors n\u2019\u00eatre per\u00e7us que comme des espaces \u00e0 franchir, et non \u00e0 mailler. Alors que la m\u00e9tropolisation s\u2019approfondit avec la loi Maptam de 2014, qui renforce les comp\u00e9tences des agglom\u00e9rations en mati\u00e8re de mobilit\u00e9, les territoires extra-urbains demeurent hors champ. L\u2019\u00e9loignement progressif des comp\u00e9tences d\u2019organisation du transport r\u00e9gulier, qui passe du D\u00e9partement \u00e0 la R\u00e9gion avec la loi Notre de 2015, affaiblit encore le pouvoir de n\u00e9gociation des petites communes face \u00e0 des R\u00e9gions \u00e9largies.<\/p>\n

En d\u00e9pit de l\u2019absence de comp\u00e9tence, diverses initiatives \u00e9mergent autour de la mobilit\u00e9 dans les ann\u00e9es 2015-2020, via des comp\u00e9tences \u00ab tourisme \u00bb (v\u00e9loroutes), \u00ab \u00e9nergie \u00bb, ou encore \u00ab solidarit\u00e9 \u00bb. On peut citer, par exemple, l\u2019acquisition de v\u00e9los \u00e9lectriques par certaines intercommunalit\u00e9s par le biais des lois TECV de 2015, l\u2019installation d\u2019abris v\u00e9los via des programmes Certificat d\u2019Economie d\u2019Energie, ou encore des actions sur le covoiturage men\u00e9s par les D\u00e9partements. D\u2019autres structures intercommunales, comme les syndicats, les Pays, PETR, ou encore les Parcs Naturels d\u00e9veloppent des actions sur ce th\u00e8me. Une multiplicit\u00e9 d\u2019acteurs s\u2019empare donc progressivement du sujet, mais sans coordination ni coh\u00e9rence, et par petites touches puisqu\u2019il s\u2019agit d\u2019initiatives isol\u00e9es.<\/p>\n

Par ailleurs, la centralit\u00e9 de la mobilit\u00e9 dans le milieu rural a conduit de nombreuses associations investies dans le domaine social et la solidarit\u00e9 \u00e0 se pr\u00e9occuper de mobilit\u00e9 de longue date, \u00e0 travers du transport \u00e0 la demande, des garages solidaires, des taxis b\u00e9n\u00e9voles\u2026 De m\u00eame, le covoiturage spontan\u00e9, organis\u00e9 entre parents par exemple, a toujours \u00e9t\u00e9 de mise dans ces territoires. Mais le lien avec l\u2019\u00e9cologie et les pr\u00e9occupations environnementales est plus r\u00e9cent. Ainsi, c\u2019est plut\u00f4t dans les ann\u00e9es 2010 qu\u2019\u00e9merge un \u00e9cosyst\u00e8me associatif et militant sp\u00e9cifiquement port\u00e9 sur la transition mobilitaire, et en particulier autour du v\u00e9lo.<\/p>\n

Nos enqu\u00eates sur cet \u00e9cosyst\u00e8me associatif montrent qu\u2019il n\u2019est pas uniquement l\u2019\u0153uvre de \u00ab bobos urbains \u00bb implant\u00e9s dans les petites villes, et venus avec leurs modes de vie d\u00e9motoris\u00e9s. Il d\u00e9rive aussi d\u2019une prise de conscience de la part des milieux pro-environnementaux locaux de l\u2019impact de la voiture individuelle, dont une bonne partie des militants sont venus grossir les rangs de ces associations. Le registre des actions individuelles et du \u00ab mode de vie \u00bb qui s\u2019installe dans les discours au cours des ann\u00e9es 2010 se refl\u00e8te dans les \u00e9cosyst\u00e8mes associatifs et militants, qui s\u2019emparent de la question.<\/p>\n

L\u2019\u00e9mergence d\u2019un \u00e9cosyst\u00e8me associatif autour de la mobilit\u00e9 en ruralit\u00e9 r\u00e9sulte donc de la rencontre entre une demande sociale pour des am\u00e9nagements alternatifs, port\u00e9e en partie par des nouveaux r\u00e9sidents qui per\u00e7oivent l\u2019automobile comme un \u00ab inconv\u00e9nient \u00bb du mode de vie rural, et des associations \u00e9cologistes qui de plus en plus, saisissent l\u2019importance du sujet. Ces nouveaux acteurs viennent s\u2019additionner \u00e0 ceux du secteur social, d\u00e9j\u00e0 engag\u00e9s depuis plusieurs d\u00e9cennies sur les questions de mobilit\u00e9 des publics vuln\u00e9rables. Cette partition entre publics se refl\u00e8te dans les discours des acteurs : si les acteurs du secteur social tendent \u00e0 consid\u00e9rer l\u2019acc\u00e8s aux solutions de transport comme un besoin fondamental, les acteurs du secteur \u00e9nergie-environnement voient souvent la mobilit\u00e9 comme une (mauvaise) habitude personnelle qui peut facilement \u00eatre chang\u00e9e.<\/p>\n

Les associations ont \u00e9merg\u00e9 pour r\u00e9pondre \u00e0 une demande sociale forte qui ne trouvait pas d\u2019interlocuteur. La volont\u00e9 de l\u2019\u00c9tat d\u2019ouvrir la prise de comp\u00e9tence mobilit\u00e9 aux intercommunalit\u00e9s qui n\u2019en disposaient pas, visait \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 cet enjeu en facilitant la capacit\u00e9 d\u2019action au niveau local. Mais outre l\u2019extr\u00eame complexit\u00e9 du millefeuille institutionnel en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 sur les territoires, qui m\u00eale des comp\u00e9tences routi\u00e8res, de s\u00e9curit\u00e9, d\u2019am\u00e9nagement, d\u2019infrastructures et d\u2019organisation du transport (voir Flipo et Ortar, 2022), la prise de comp\u00e9tence mobilit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 l\u2019occasion d\u2019un v\u00e9ritable affrontement politique dans certaines R\u00e9gions. Ainsi, en R\u00e9gion Auvergne-Rh\u00f4ne-Alpes, la R\u00e9gion s\u2019est ouvertement oppos\u00e9e \u00e0 la prise de comp\u00e9tence mobilit\u00e9 par les collectivit\u00e9s, a activement argument\u00e9 contre, et de fait, tr\u00e8s peu de collectivit\u00e9s l\u2019ont prise. Les d\u00e9bats que nous avons observ\u00e9s ont ainsi mis en \u00e9vidence la d\u00e9pendance des collectivit\u00e9s locales rurales, d\u00e9pourvues de moyens aussi bien financiers que humains d\u00e9di\u00e9s \u00e0 la mobilit\u00e9, par rapport aux R\u00e9gions. On constate ainsi que 75 % des collectivit\u00e9s ayant pris la comp\u00e9tence \u00e9tant concentr\u00e9es dans quatre r\u00e9gions (Banque des territoires, 2022).<\/p>\n

La faible densit\u00e9, un handicap ind\u00e9passable ?<\/h3>\n

Pour les acteurs publics et institutionnels que nous avons interview\u00e9s, le manque de politique de mobilit\u00e9 quotidienne dans les zones rurales est pr\u00e9sent\u00e9 comme le r\u00e9sultat m\u00e9canique de la faible densit\u00e9, plut\u00f4t que comme un choix politique ou le r\u00e9sultat d\u2019une trajectoire historique. L\u2019existence d\u2019un \u00ab avant le tout voiture \u00bb est largement occult\u00e9, ou d\u00e9crit comme un \u00e2ge de l\u2019immobilit\u00e9.<\/p>\n

Ainsi, la notion de \u00ab masse critique \u00bb est souvent mobilis\u00e9e pour expliquer l\u2019absence d\u2019infrastructures et de services. La faible densit\u00e9 implique un faible nombre d\u2019usagers, et exclut donc toute possibilit\u00e9 de rentabilit\u00e9 : \u00ab Le futur de la mobilit\u00e9 en Ard\u00e8che, ce n\u2019est pas le bus, ce n\u2019est pas le transport public. Ce n\u2019est pas appropri\u00e9. Les routes sont inappropri\u00e9es, il n\u2019y a pas assez de personnes, il n\u2019y a pas la masse critique. [\u2026] Et puis \u00e7a co\u00fbte trop cher \u00bb. Le transport collectif est donc presque toujours jug\u00e9 comme non pertinent pour la faible densit\u00e9 (Voir par exemple Cureau 2018). L\u2019am\u00e9nagement rural est ainsi consid\u00e9r\u00e9 comme un investissement qui doit \u00eatre raisonnable en termes de taille et de co\u00fbt par rapport \u00e0 son utilisation, aussi bien pour les transports en commun que les infrastructures cyclables. Ainsi, les responsables de l\u2019am\u00e9nagement cyclable expliquent que l\u2019ordre des priorit\u00e9s justifie de s\u2019int\u00e9resser en premier aux zones o\u00f9 l\u2019impact sera plus important : \u00ab il vaut mieux se concentrer sur les zones urbanis\u00e9es pour augmenter la fr\u00e9quentation des pistes existantes, plut\u00f4t que de se demander comment on va d\u00e9velopper un service \u00e0 P\u00e9taouchnok \u00bb.<\/p>\n

Cependant, un raisonnement focalis\u00e9 sur la densit\u00e9 tourne rapidement en rond dans le contexte rural, caract\u00e9ris\u00e9 par d\u00e9finition par la faible densit\u00e9. In fine, la plupart des initiatives se concentrent donc dans les petites villes, \u00e0 proximit\u00e9 d\u2019infrastructures existantes afin de maximiser leur impact, ainsi qu\u2019il leur est couramment impos\u00e9 par les financeurs, ou doivent d\u00e9montrer un int\u00e9r\u00eat touristique qui n\u2019est pas toujours compatible avec les usages des habitants. Pour les communes excentr\u00e9es et sans int\u00e9r\u00eat touristique particulier, il semble alors tr\u00e8s difficile d\u2019obtenir des cr\u00e9dits pour des am\u00e9nagements portant sur la mobilit\u00e9.<\/p>\n

Ce raisonnement contraste cependant avec une conception des services publics devant compenser les in\u00e9galit\u00e9s territoriales et sociales, comme l\u2019illustre la d\u00e9claration d\u2019un repr\u00e9sentant de la SNCF : \u00ab C\u2019est \u00e7a le service public, non? C\u2019est d\u2019apporter un service au public, c\u2019est-\u00e0-dire d\u2019assurer le m\u00eame niveau de service o\u00f9 que l\u2019on soit. Et dans les zones qui sont entre guillemets d\u00e9savantag\u00e9es en termes de transit, on peut dire que c\u2019est notre boulot de fournir un niveau de service d\u00e9cent, respectable. Mais c\u2019est \u00e7a le vrai d\u00e9bat : combien \u00e7a co\u00fbte ? \u00bb.<\/p>\n

Qui doit assumer le co\u00fbt de la transition mobilitaire en ruralit\u00e9 ?<\/h3>\n

La plupart des interlocuteurs que nous avons rencontr\u00e9s s\u2019accordent \u00e0 dire que la mobilit\u00e9 est l\u2019enjeu politique majeur des ann\u00e9es \u00e0 venir sur les territoires ruraux, et ce quelle que soit leur couleur politique. Le consensus semble massif, ce \u00e0 quoi nous ne nous attendions pas en d\u00e9marrant le projet. \u00ab Aujourd\u2019hui, plus personne ne va dire \u00ab\u00a0moi, la mobilit\u00e9, je m\u2019en tape\u00a0\u00bb. Ce n\u2019est pas possible. La mobilit\u00e9 n\u2019est plus un probl\u00e8me d\u2019\u00e9colo \u00bb, ainsi que le r\u00e9sume l\u2019un de nos enqu\u00eat\u00e9s. En revanche, la controverse porte sur qui doit \u00eatre responsable de cette transition et en assumer le co\u00fbt, ainsi que l\u2019illustrent les arbitrages pr\u00e9sent\u00e9s ci-avant.<\/p>\n

Cette th\u00e9matique est particuli\u00e8rement pr\u00e9sente dans les discours des \u00e9lus et techniciens locaux qui font \u00e9tat d\u2019un manque de ressources mat\u00e9rielles et humaines pour prendre en charge des initiatives et\/ou services aux citoyens. Elles et ils font r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 des financements \u00abau compte-goutte\u00bb, d\u00e9pendant de candidatures \u00e0 des appels \u00e0 projets, qui impliquent une \u00e9nergie chaque fois renouvel\u00e9e de lancement et l\u2019argumentation permanente aupr\u00e8s des organismes de subventions.<\/p>\n

Le financement par projets, privil\u00e9gi\u00e9 par les agences (en premier lieu l\u2019ADEME); peut permettre le lancement et l\u2019exp\u00e9rimentation d\u2019une diversit\u00e9 de projets, et cr\u00e9er un \u00abeffet d\u2019aubaine\u00bb associant diff\u00e9rents acteurs pour travailler sur une action jusqu\u2019alors impens\u00e9e. Cependant, cet effet d\u2019aubaine peine \u00e0 s\u2019inscrire dans le temps. La question de la durabilit\u00e9 effective et de la p\u00e9rennisation de ces initiatives se pose, en particulier dans le domaine de la mobilit\u00e9 qui peut impliquer des investissements relativement lourds et un travail de maintenance. Ces appr\u00e9hensions se manifestent tout particuli\u00e8rement dans le cas de financements de l\u2019achat de mat\u00e9riel (voiture \u00e9lectrique, flotte de v\u00e9los) dont l\u2019entretien ou le renouvellement ne peuvent pas \u00eatre garantis \u00e0 long-terme.<\/p>\n

Par ailleurs, les appels \u00e0 projets mettent en concurrence des porteurs de projets similaires, et r\u00e9duisent donc la capacit\u00e9 d\u2019essaimage en n\u2019en s\u00e9lectionnant qu\u2019un seul. Enfin, le financement par projet n\u00e9cessite un investissement en temps de la part des porteurs de projets ainsi qu\u2019une expertise du montage des dossiers, des comp\u00e9tences inaccessibles pour de nombreuses petites associations et communes.<\/p>\n

On comprend alors que le discours portant sur l\u2019initiative citoyenne r\u00e9pond aussi \u00e0 une probl\u00e9matique de financement et \u00e0 l\u2019impossibilit\u00e9 de r\u00e9pondre \u00e0 l\u2019ensemble des demandes \u00e9manant des territoires ruraux, en particulier de la part des autorit\u00e9s organisatrices de la mobilit\u00e9 \u00e0 une plus large \u00e9chelle, telle que la R\u00e9gion, la DDT ou le D\u00e9partement. Les logiques de solidarit\u00e9 de proximit\u00e9 sont alors pr\u00e9sent\u00e9es comme substitut au financement public et aux probl\u00e8mes de gouvernance, comme l\u2019exprime un charg\u00e9 de mission r\u00e9gional : \u00ab Il y a un mod\u00e8le \u00e9conomique qui est \u00e0 construire. (\u2026) Tant qu\u2019on concevra l\u2019offre comme la pr\u00e9paration d\u2019un march\u00e9, avec une offre \u00e0 concevoir, un march\u00e9 public, un v\u00e9hicule qui roule, un conducteur, un machin, \u00e7a va co\u00fbter tr\u00e8s cher et on sera un limit\u00e9. Si on arrive \u00e0 monter les offres avec les territoires, l\u00e0, on tombe dans des modes o\u00f9 quelqu\u2019un va accepter de partager son v\u00e9hicule et son temps pour permettre la mobilit\u00e9 de son voisin. Et \u00e7a, \u00e7a ne co\u00fbte pas cher. Et \u00e7a, \u00e7a fait plaisir aux territoires. Et pour autant, il faut r\u00e9ussir \u00e0 trouver la bonne organisation de ce truc. (\u2026) Le monde associatif, c\u2019est compliqu\u00e9, car on viendrait subventionner quelque chose qui existe d\u00e9j\u00e0 pour partie, qui tourne potentiellement sans nous. Pourquoi on donnerait de l\u2019argent \u00e0 ces gens-l\u00e0? (\u2026.) Comment on monte une offre, je vais dire, \u00ablow cost\u00bb ? {C\u2019est aussi mieux pour les habitants : on est} bien mieux install\u00e9 dans la voiture neuve du m\u00e9decin qui habite \u00e0 c\u00f4t\u00e9 et qui va se rendre \u00e0 la ville que dans un minibus brinquebalant.\u00bb<\/p>\n

Le changement de comportement individuel, une injonction qui se heurte \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9 des contraintes socio-spatiales<\/h3>\n

Cons\u00e9quence \u00e0 l\u2019impossibilit\u00e9 de fournir un service rentable, c\u2019est souvent par l\u2019angle du \u00ab changement de comportements \u00bb que la transition mobilitaire est abord\u00e9e en milieu rural. Les individus eux-m\u00eames sont alors \u00e0 convaincre de moins utiliser leur voiture, mais les solutions \u00e9nonc\u00e9es pour la remplacer restent majoritairement comme relevant de l\u2019initiative priv\u00e9e : v\u00e9lo, covoiturage, autopartage, s\u2019ils sont incit\u00e9s par certains dispositifs publics (aires de covoiturage mises en place par le D\u00e9partement, indemnit\u00e9s mises en place par le gouvernement, bonus v\u00e9lo\u2026), ne sont en revanche pas organis\u00e9s par les autorit\u00e9s publiques dans la majeure partie des cas. Ainsi, comme dans de nombreux domaines de la transition \u00e9cologique, on compte finalement sur la \u00ab responsabilisation citoyenne \u00bb (Voir notamment Rumpala, 1999) pour r\u00e9soudre les probl\u00e8mes de d\u00e9carbonation.<\/p>\n

S\u2019appuyer sur la soci\u00e9t\u00e9 civile pour proposer des solutions de mobilit\u00e9 n\u00e9cessite en effet peu de financements publics et d\u2019infrastructures, car le syst\u00e8me sociotechnique n\u2019a pas besoin d\u2019\u00eatre modifi\u00e9 et, dans le cas du covoiturage, de l\u2019autopartage et de l\u2019autostop organis\u00e9, les voitures sont d\u00e9j\u00e0 abondamment disponibles. L\u2019investissement n\u00e9cessaire se limite alors \u00e0 des op\u00e9rations de communication ou \u00e0 la mise en place d\u2019une plateforme num\u00e9rique.<\/p>\n

Mais ce n\u2019est que lorsqu\u2019elles sont g\u00e9r\u00e9es par des op\u00e9rateurs de mobilit\u00e9, souvent des associations sans but lucratif qui assurent le travail de coordination, d\u2019accompagnement et d\u2019animation, que ces \u00ab solutions \u00bb parviennent \u00e0 se constituer en \u00ab services de mobilit\u00e9 \u00bb et \u00e0 r\u00e9pondre aux besoins des habitants. Cependant, le manque de moyens humains les cantonne souvent \u00e0 de simples outils, dont il appartient aux habitants de se saisir (ou non). Les difficult\u00e9s sont souvent attribu\u00e9s \u00e0 une r\u00e9ticence \u00e0 partager les biens, ou encore \u00e0 la \u00ab culture de la bagnole \u00bbdont seraient coupables les habitants du rural, plut\u00f4t qu\u2019\u00e0 une inad\u00e9quation du service. La faiblesse du recul de l\u2019autosolisme en ruralit\u00e9 est alors justifi\u00e9e par des raisons morales (la paresse, l\u2019avarice) plut\u00f4t que structurelles ou syst\u00e9miques (le capital \u00e9conomique, le capital temporel, le capital social, les in\u00e9galit\u00e9s entre les classes d\u2019\u00e2ge).<\/p>\n

En effet, les initiatives de pair \u00e0 pair reposent essentiellement sur le capital social. Reposant sur la confiance, elles ont tendance \u00e0 se d\u00e9velopper entre des personnes qui se connaissent et qui sont socialement homog\u00e8nes. Comme le pr\u00e9cise le pr\u00e9sident d\u2019une association d\u2019autopartage, \u00abla plupart des usagers sont des amis d\u2019amis. [\u2026] quelqu\u2019un qui surgit de nulle part et demande une voiture\u2026 ce n\u2019est pas vraiment le but de notre association\u00bb. Cette d\u00e9pendance vis-\u00e0-vis des r\u00e9seaux de confiance personnels soul\u00e8ve des enjeux d\u2019inclusion. Ainsi, les personnes \u00e2g\u00e9es et isol\u00e9es sont plus susceptibles d\u2019\u00eatre exclues de ce type d\u2019initiatives, par manque de capital social mais aussi par illectronisme, beaucoup de ces initiatives passant par les r\u00e9seaux sociaux. Le partage suppose \u00e9galement une r\u00e9ciprocit\u00e9 tacite, que les publics vuln\u00e9rables ne sont pas toujours en capacit\u00e9 d\u2019apporter (l\u2019autopartage, par exemple, suppose la d\u00e9tention d\u2019un permis de conduire et la capacit\u00e9 de financer l\u2019achat et la maintenance du v\u00e9hicule collectif). Cependant, pour de nombreux interlocuteurs publics que nous avons interview\u00e9s, aussi bien \u00e9lus que techniciens, les limites des initiatives \u00ab citoyennes \u00bb en mati\u00e8re d\u2019inclusion sociale ne sont jamais remises en question. L\u2019id\u00e9e selon laquelle il suffirait de vouloir (et non de pouvoir ou d\u2019\u00eatre en mesure de) pour participer pr\u00e9domine, m\u00e9connaissant les besoins de la population pauvre et vieillissante, de m\u00eame que la d\u00e9pendance structurelle de ces territoires \u00e0 l\u2019automobile.<\/p>\n

L\u2019habitant\u00b7e, le grand absent des d\u00e9bats<\/h3>\n

Pr\u00e9senter la transition mobilitaire comme un \u00ab tournant \u00e0 saisir \u00bb, ainsi que nous l\u2019avons constat\u00e9 dans de nombreux discours, repose en partie sur le constat qu\u2019elle fait l\u2019objet d\u2019une v\u00e9ritable demande de la part des habitants (voir notamment Flipo, 2021). Cependant, l\u2019enjeu de la l\u00e9gitimit\u00e9, de la repr\u00e9sentativit\u00e9 et du caract\u00e8re \u00ab d\u00e9mocratique \u00bb des politiques de mobilit\u00e9 est au centre de nombreux conflits et tensions. Ainsi, nombre d\u2019\u00e9lus et d\u2019acteurs publics sont pr\u00e9sent\u00e9s par les associations comme \u00ab d\u00e9connect\u00e9s du terrain \u00bb, n\u2019\u00e9tant pas des usagers r\u00e9guliers (du v\u00e9lo, des transports en commun, du covoiturage), voire n\u2019habitant pas la ruralit\u00e9 en ce qui concerne les \u00e9lus r\u00e9gionaux ou nationaux. Le fondement de la l\u00e9gitimit\u00e9 des associations est l\u2019expertise d\u2019usage, et bien souvent la constitution des usagers en association se fait dans le but d\u2019acqu\u00e9rir un pouvoir de n\u00e9gociation avec les \u00e9lus. Mais de leur c\u00f4t\u00e9, les \u00e9lus renvoient les associations \u00e0 la d\u00e9fense d\u2019int\u00e9r\u00eats particularistes et y opposent leur l\u00e9gitimit\u00e9 d\u00e9mocratique, garante d\u2019une plus large repr\u00e9sentativit\u00e9 des habitants du territoire. Enfin, les \u00e9chelons administratifs sup\u00e9rieurs comme le D\u00e9partement, la R\u00e9gion et les services d\u00e9concentr\u00e9s de l\u2019\u00c9tat d\u00e9fendent un \u00ab int\u00e9r\u00eat sup\u00e9rieur \u00bb d\u2019am\u00e9nagement du territoire, qui justifie souvent que telle ou telle zone est prioritaire ou non pour la r\u00e9alisation d\u2019am\u00e9nagements.<\/p>\n

De leur c\u00f4t\u00e9, les habitants sont largement \u00e0 l\u2019\u00e9cart des d\u00e9bats, malgr\u00e9 l\u2019importance de ces enjeux pour leur vie quotidienne. On voit par exemple que le vote de la prise de comp\u00e9tence mobilit\u00e9 n\u2019a \u00e9t\u00e9 que tr\u00e8s rarement \u00e9voqu\u00e9e dans la presse, ni m\u00eame explicit\u00e9e. De m\u00eame, la plupart des d\u00e9bats se sont tenus au sein de commissions, qui ne sont pas publiques, qui plus est dans le contexte du COVID pendant lequel la plupart des conseils municipaux et intercommunaux ont \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9s au public. Enfin, la complexit\u00e9 de la gouvernance de la mobilit\u00e9, multiscalaire et impliquant diff\u00e9rents acteurs au sein des institutions, a rendu la conversation extr\u00eamement technique \u2013 m\u00eame pour les \u00e9lus, dont beaucoup se sont sentis d\u00e9munis sur un sujet consid\u00e9r\u00e9 comme politiquement explosif.<\/p>\n

En outre, l\u2019interd\u00e9pendance entre \u00e9chelons et acteurs multiples a \u00e9galement pour effet de diluer la responsabilit\u00e9 et de rendre tr\u00e8s difficile le plaidoyer des associations, qui sont ballot\u00e9s entre de multiples interlocuteurs, et a fortiori celui des simples citoyens qui aimeraient s\u2019exprimer. Les associations que nous avons rencontr\u00e9es poss\u00e8dent un haut niveau d\u2019expertise sur les enjeux de mobilit\u00e9, mais malgr\u00e9 cela rel\u00e8vent l\u2019opacit\u00e9 de la prise de d\u00e9cision et la difficult\u00e9 \u00e0 demander des comptes. \u00ab \u00c0 qui est-ce qu\u2019on est cens\u00e9s s\u2019adresser ? Eh bien, j\u2019aimerais bien le savoir ! (\u2026) Rien que de comprendre tout cela, de savoir qui est le point de contact pour quoi, et de conna\u00eetre le vocabulaire technique pour qu\u2019ils puissent peut-\u00eatre nous donner une r\u00e9ponse, tout cela demande \u00e9norm\u00e9ment de temps \u00bb, explique ainsi le pr\u00e9sident d\u2019une association de d\u00e9fense du train.<\/p>\n

Cette complexit\u00e9, associ\u00e9e \u00e0 la peur de g\u00e9n\u00e9rer du conflit au niveau local, explique le recours des \u00e9lus aux bureaux d\u2019\u00e9tudes pour mener \u00e0 bien des projets. Recourir \u00e0 ces acteurs externes permet d\u2019\u00e9viter le d\u00e9bat et la n\u00e9gociation avec les acteurs locaux, qui en retour contestent leur l\u00e9gitimit\u00e9 et leur connaissance des probl\u00e9matiques locales : \u00ab Le bureau d\u2019\u00e9tudes qui a fait le diagnostic pour le sch\u00e9ma directeur cyclable ne nous a m\u00eame pas consult\u00e9s \u00bb, s\u2019indigne ainsi le repr\u00e9sentant d\u2019une association de cyclistes.<\/p>\n

Conclusion : quelles voies pour une transition mobilitaire en ruralit\u00e9?<\/h3>\n

Nos recherches nous montrent tout d\u2019abord que l\u2019enjeu de la gouvernance et de la coop\u00e9ration territoriale est central, et que l\u2019absence d\u2019un lieu unique o\u00f9 \u00e9laborer les politiques de mobilit\u00e9 locale est un frein \u00e0 leur \u00e9mergence. Si la Loi d\u2019Orientation des Mobilit\u00e9s pr\u00e9voit d\u2019instituer des \u00ab comit\u00e9s de mobilit\u00e9 \u00bb \u00e0 l\u2019\u00e9chelon du bassin de vie, ceux-ci devraient \u00eatre g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9s \u00e0 l\u2019ensemble des territoires afin de garantir l\u2019\u00e9quit\u00e9 et de permettre une appropriation de ces enjeux au niveau local. En effet, nombre de collectivit\u00e9s n\u2019ont pas pris la comp\u00e9tence en l\u2019absence de financements associ\u00e9s et par manque de ressources humaines, mettant en \u00e9vidence le besoin crucial de moyens humains pour r\u00e9aliser la d\u00e9carbonation des mobilit\u00e9s en ruralit\u00e9. La question de la mont\u00e9e en comp\u00e9tences des territoires sur ces questions est donc le second frein majeur : il existe encore peu de postes de charg\u00e9s de mobilit\u00e9 sur les territoires ruraux, et peu de formations abordent ces enjeux. Il y a donc un d\u00e9ficit de comp\u00e9tences sur les territoires, li\u00e9 aux difficult\u00e9s de p\u00e9renniser ces postes qui accompagnent souvent des projets \u00e0 dur\u00e9e d\u00e9termin\u00e9e.<\/p>\n

On constate globalement un d\u00e9calage entre l\u2019investissement, aussi bien en infrastructures qu\u2019en moyens humains, et l\u2019ambition affich\u00e9e : la mobilit\u00e9 reste un parent pauvre de la transition en ruralit\u00e9. L\u2019impact sur les pratiques reste relativement minime et les infrastructures rares, en particulier en ce qui concerne le transport collectif. Le dynamisme des associations ne peut \u00e0 lui seul porter la charge d\u2019un changement de paradigme. En outre, la forte pr\u00e9sence des cadres et professions intellectuelles sup\u00e9rieures au sein des associations interroge sur la capacit\u00e9 d\u2019autres territoires moins dot\u00e9s \u00e0 pouvoir tisser le terreau associatif n\u00e9cessaire tout comme \u00e0 s\u2019emparer de la haute technicit\u00e9 du montage des dossiers.<\/p>\n

Ainsi, la prise en compte de la participation des citoyens demeure insuffisante : si les associations d\u2019usagers sont parfois associ\u00e9es aux instances de concertation, ce n\u2019est pas toujours le cas, et les \u00ab habitants ordinaires \u00bb restent peu repr\u00e9sent\u00e9s. En d\u00e9coule une vision largement st\u00e9r\u00e9otyp\u00e9e des habitants, qui ne sont que rarement interrog\u00e9s sur leurs besoins r\u00e9els. Par ailleurs, il importe de replacer la question sociale au c\u0153ur des initiatives et des politiques de mobilit\u00e9 rurale. Celle-ci est largement \u00e9lud\u00e9e, car l\u2019impact des initiatives se mesure sur d\u2019autres crit\u00e8res (report modal, \u00e9conomie de GES\u2026). Alors que les in\u00e9galit\u00e9s d\u2019acc\u00e8s se creusent dans un contexte de vieillissement de la population et d\u2019accroissement des co\u00fbts de l\u2019\u00e9nergie, un rapprochement entre les acteurs du social et de l\u2019environnement est n\u00e9cessaire pour r\u00e9pondre au double enjeu de la mobilit\u00e9 en ruralit\u00e9.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/header>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Aurore Flipo est sociologue, charg\u00e9e de recherche au laboratoire EVS (ENTPE \/ Universit\u00e9 de Lyon). 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